El 1960 Tino Bianchi i Gastone Crepaldi van crear un dels primers italians de Fórmula Junior amb motor posterior: l’únic exemple del Bjc va ser sotmès a una restauració conservadora i es va provar en la recreació del Gran Premi de Bari de 2024.
Allà Fórmula Junior va ser la fórmula preparatòria per excel·lència en la postguerra, activa des de 1958 fins a 1963. Creada per la Comissió Esportiva Internacional (CSI) de la FIA, sobre la idea de Giovanni Lurani, va ser categoria assequible, atès que per reglament els monoplaça havien d’utilitzar molts components dels cotxes de producció, per permetre als joves pilots començar a competir i potser establir les bases per a una futura carrera en l’automobilisme, però també perquè els petits fabricants creïn el seu propi monoplaça. . Objectius plenament assolits, perquè en els sis anys d’activitat molts conductors (entre ells Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Lorenzo Bandini o Peter Arundell) i fabricants (fins a 500 al món el 1963) van tenir l’oportunitat de brillar gràcies a la Fórmula Junior. La normativa tècnica exigia que els cotxes fossin propulsats per motors derivats de la producció amb una cilindrada de 1.000 cc, per als cotxes que poguessin beneficiar-se d’un pes mínim de 360 kg, o 1.100 cc per a un pes que pujava a 400 kg. Les peces com el bloc del motor i la culata havien de provenir producció en sèrie i es prohibien les modificacions radicals, alhora que es podia modificar les relacions de transmissió però sempre dins d’una caixa de producció, de la mateixa manera que els frens i els elements de transmissió també havien de venir de producció. La Formula Junior també va ser la primera sèrie d’automòbils que va requerir i rollbar per protegir el cap del conductor en cas de bolcament.
Monoplaça en sèrie
—
A Itàlia l’opció més natural va ser utilitzar el motor 1.100 cc de Fiat, mentre que a Anglaterra els Mini BMC de 1.000 cc van ser els més utilitzats. La qual cosa també suggerirà una ràpida i radical evolució tècnica de la categoria. De fet, inicialment la majoria dels monoplaça F. Junior tenien una configuració de motor davanter i tracció posterior, com també s’utilitzava per als cotxes de Gran Premi de l’època, però amb una carrosseria alta i força voluminosa, mentre que més anys la situació va canviar radicalment amb movent el motor cap enrere i una carrosseria prima i baixa, tant que el conductor va contractar a posició de conducció estirada; una configuració adoptada per quasi tots els monoplaça l’any 1963. Un altre dels mèrits de la F. Junior va ser el de donar el cap a les fàbriques de carreres, un fenomen que es va consolidar sobretot a Anglaterra, on es produïen en sèrie els monoplaces per ser venuts a clients esportius. El primer va ser Frank Nichols d’Elva Cars, seguit de Gemini, Lola, Cooper i Lotus, amb els dos últims utilitzant el mateix xassís que els seus Fórmula 1, just quan Keith Duckworth de Cosworth va avançar al davant del motor. Presències de prestigi que, però, en nom de la recerca d’un rendiment cada cop més gran, van provocar l’exasperació tècnica, amb motors que arribaven a nivells de potència superiors als 110 CV, que augmentar els costos a nivells accessibles a uns quants. Amb el resultat que la categoria es va abandonar a finals de 1963 internacionalment, substituït per la Fórmula 3.
Transició
—
L’any 1960, en la tercera temporada d’activitat de la Fórmula Júnior, mirant el panorama internacional es veia evident que la filosofia guanyadora va ser la dels fabricants anglesosque, al no tenir motors molt potents, havia treballat molt per construir quadres molt lleugers que afavorís la relació pes-potència i un fàcil maneig, mentre que a Itàlia, on no hi havia una escola real de constructors de quadres, s’havia buscat la potència en els motors. afavorit, principalment Fiat 1.100 i posteriorment Llança. I si a l’inici de F. Junior les potències garantides pels motors havien compensat les mancances del xassís local, sobretot a les vies ràpides mentre que a les més mixtes eren doloroses, al tombant dels anys seixanta on a més hi havia va ser una clara revolució tècnica caracteritzada pel moviment del grup motor-caixa de canvis cap a la part posterior, era evident que aquests ja no eren suficients per garantir una competitivitat suficient. Tant és així que per guanyar el Campionat italià de F. Junior de 1961, Geki Russo va passar del tradicional Stanguellini-Fiat, que havia dominat les tres temporades anteriors, al més “modern” Lotus-Ford.
Orgull tricolor
—
Un bon mecànic milanès que treballava a la categoria, Tino Bianchi, va prendre nota de la situació, amb l’ajuda d’un esportista entusiasta com Gastone Crepaldi i, sobretot, d’un tècnic de clara fama com Vittorio Jano. Junts es van unir per crear un monoplaça que pogués superar el punt feble de les creacions locals. De fet el F. Júnior Bjc (de les inicials dels fabricants) va ser un dels primers a Itàlia a adoptar el configuració més moderna amb el motor situat a la part posterior. A més, inspirats en el concepte de les emergents fàbriques de carreres a través del Canal, el trio local va pensar que era millor crear un xassís que pogués acomodar qualsevol tipus de motor, per tal de tenir grans punts de venda fins i tot a l’estranger. La idea era vendre el xassís complet amb totes les peces mecàniques excepte el motor, així com l’elecció d’adquirir la carrosseria, la construcció de la qual es va encarregar a un altre nom famós, Scaglietti de Mòdena.
fórmula júnior, el xassís
—
El marc de F. Júnior Bjc, està fet de tubs rodons de diferents seccions: els inferiors, on es fixa la unitat motor-caixa de canvis, són de 40 mm, mentre que els superiors són de 25 mm. L’estructura es completa amb dues costelles, a l’alçada del quadre de comandament i darrere del seient del conductor, també amb funció de protecció del conductor en cas d’accident. La suspensió, amb rodes independents, té braços transversals triangulars a la part davantera i amortidors telescòpics amb molles helicoïdals coaxials, mentre que a la part posterior hi ha uns braços transversals triangulars dobles de petit diàmetre connectats directament al suport del buje, la ballesta transversal superior (fixa). al centre) amb coixinets metàl·lics als extrems per limitar l’aixafament i cables metàl·lics per limitar el recorregut d’extensió. Els frens són de tambor a les quatre rodes, del 1.100 davanter i del 600 Multipla al darrere, però també es preveia la possibilitat de muntar discos, així com les precioses llantes de radis Borrani (calçades amb pneumàtics de 135 x 13 polzades). a la part davantera i 155 x 14 polzades a la part posterior), amb fixació d’ala central, es podrien substituir per altres d’aliatge lleuger. Per optimitzar la distribució del pes, la bateria petita es col·loca darrere del radiador d’aigua frontal. Per dur a terme les proves, es va muntar un motor Fiat 1100 tradicional (almenys a Itàlia) amb dos carburadors de doble canó horitzontal Weber tipus 38 DCO-E1. La bomba d’aigua s’ha desplaçat al costat esquerre del motor i s’ha augmentat el cabal per garantir la recirculació necessària amb el radiador davanter. La caixa de canvis és la caixa de canvis de quatre velocitats del Fiat 600, muntat cap per avall donada la posició oposada respecte a la del cotxe estàndard. En definitiva, sobre el paper el Bjc Formula Junior tenia totes les condicions per tenir èxit, però després de les primeres proves elexemple únic produït, el del nostre reportatge, va ser adquirit per Roberto Crippa, un pintor reconegut que als anys 50 havia donat suport al “manifest de l’espacialisme” (alguns dels seus dibuixos amb tòtems antropomòrfics també es van exposar a Nova York) i gran entusiasta del vol acrobàtic. Va morir el 1972 durant una actuació i mai va presentar el cotxe en una carrera.
Descobriment
—
Així doncs, el Formula Junior Bjc va acabar aparcat durant anys a la cantonada d’una sala d’automòbils, on l’any 2000 se’n va adonar l’actual propietari apassionat que, encara sense conèixer-ne al detall, intrigat per les formes particulars i la qualitat de la construcció, va decidir a la compra es va negociar amb el conservador dels béns de la pobre Crippa. Així, després d’anys d’abandonament, El BJP ha tornat a trobar casao més aviat un garatge personal muntat en perfecte estil dels anys seixanta, i un autèntic entusiasta que ha tornat a cuidar-lo amb amor.
Restauració conservadora
—
Aquí va començar a desmuntar-lo amb calma, a “gaudir” de cada detall, adonant-se que de fet aquest monoplaça només havia recorregut molt pocs quilòmetres. Per tant, les peces mecàniques no estaven gens gastades, com a molt atenuada pel temps. El monoplaça es va desmuntar completament per comprovar tots els components. S’han netejat i lubricat les peces mecàniques, mentre que s’han substituït totes les mànegues i mànegues de goma, les malmeses pel temps. També es va desmuntar i revisar el motor, sobretot com a mesura preventiva. Fins i tot per a la carrosseria feta per Scaglietti en alumini, un simple polit, així com un petit retoc, va ser suficient per tornar-la a la seva antiga glòria. Així que ha arribat el moment tant esperat perquè el Bjc Formula Junior torni a posar les rodes encarrilades. De moment a actes commemoratius, com el del Gran Premi de Bari on, a la pista de la ciutat que recorda en part la de l’època en què van tenir lloc nou edicions (del 1947 al 1959) en què van participar els grans campions de l’època, vam poder-ho provar.
Condueix lliurement
—
L’accés a l’habitacle és bastant fàcil, també perquè la secció del xassís, que rep l’estil Cooper, és més aviat ample a la zona de la cel·la de passatgers, a diferència del que va passar per exemple amb el Lotus, de la mateixa manera que el lloc de conducció està assegut i no estirat com sobre les criatures de Chapman i, de manera més general, en els posteriors monoplaça. Una altra peculiaritat, llegat dels monoplaça de la generació anterior, és la de no tenen cinturons de seguretat que subjecten fermament el cos del genet. Gràcies a la posició vertical, la visió és excel·lent, tant és així que més enllà de la vora del volant, a la part superior de la cabina, es pot veure la visió poc tranquil·litzadora del tap del dipòsit de combustible (42 litres) col·locat a sobre. les cames del conductor. Un gir de clau i el Fiat de quatre cilindres fa sentir el seu rugit, alliberat en “notes plenes” des de l’escapament lliure, acompanyat amb cada toc de l’accelerador pels clics de l’agulla del comptador de revolucions mecànic. Allà la sortida és fàcil, gràcies a l’embragatge suau i modulable, mentre que la maniobrabilitat de la caixa de canvis, amb la seva carrera de canvi curta i precisa, requereix una certa decisió. El quatre cilindres està preparat per respondre des de les velocitats intermèdies, sempre que no el deixis passar sota parell; cosa que no sempre és fàcil, atesa la circulació de la ruta i les evidents alentiments imposats per les variacions puntuals. Tanmateix, en el tram més lliure i ample, el de primera línia de mar, vam poder apreciar l’empenta i la discreta extensió del motor que, malgrat la potència no explosiva de 75 CV a 6.500 rpm, gràcies als únics 400 kg. de pes mostra una brillantor discreta. Tal com aprecies el precisió i agilitat de la part davantera en els ràpids canvis de direcció de les xicanes, amb el volant que, tot i ser lleuger de maniobrar, transmet bé el que estan fent les rodes, mentre que la part posterior s’ha de mantenir una mica a ratlla durant la fase d’acceleració. De la mateixa manera que cal fer un ús sensible dels frens de tambor que, també pel fet que els pneumàtics estan una mica “endurcits” pel temps, tendeixen a bloquejar-se si el pedal es prem amb massa força. Petites imperfeccions que no van treure el plaer de conduir aquest exclusiu monoplaça per una pista de la ciutat, també perquè com que es tractava d’una recreació òbviament sempre vam mantenir els màxims estàndards de seguretat, per poder gaudir plenament de l’abraçada del càlid Bari. públic.
